Linea M5 (metropolitana di Milano): differenze tra le versioni

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File:Logo M5.png Linea M5
Rete	Metropolitana di Milano
Stato
Città	Milano
Apertura	2013
Gestore	ATM
Sito web	www.metro-5.com
Caratteristiche
Stazioni	7 + 12 (in costruzione)
Lunghezza	4,1 + 8,7 (in costruzione) km
Tempo di percorrenza	8 min
Trazione	750 V CC (terza rotaia)
Scartamento	1,435 mm
Materiale rotabile	Metrò Automatico AnsaldoBreda
Mappa della linea
pianta
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La M5 è una linea della metropolitana di Milano, in parte in costruzione. Una volta completata, attraverserà la città da nord (con capolinea a Bignami) ad ovest, attestandosi al capolinea di San Siro Stadio.

La linea 5 è anche chiamata linea Lilla dal colore con cui è disegnata nelle mappe e che risulta essere il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.

Incrocia la linea M3 nella stazione Zara. A regime, dovrebbe incrociare la linea M1 nella stazione di Lotto, la linea M2 e le linee S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S13 nella stazione di Garibaldi FS e le linee S3, S4 nella stazione di Domodossola.

La prima tratta (Bignami-Zara), dopo i numerosi rinvii, è stata aperta il 10 febbraio 2013^[1].

L'idea di dotare viale Zara e viale Fulvio Testi di una linea metropolitana risale al 1999, stimando un carico di circa 14mila passeggeri all'ora^[2].

Nel 2003, con il metodo della finanza di progetto, ad aggiudicarsi la concessione del progetto fu il gruppo "Metro 5 SpA", costituito dalle società Astaldi, Ansaldo Sistemi, Ansaldo Breda, Alstom, ATM e Torno. La Linea 5 nacque come unione di due progetti di tratte differenti: una da Porta Garibaldi a Bignami, l'altra da Garibaldi FS allo Stadio San Siro e a Settimo Milanese. Inizialmente questi due progetti erano stati considerati separatamente, tuttavia i progettisti si trovarono a fronteggiare il problema per cui queste due nuove linee avrebbero dovuto incrociare perpendicolarmente la Linea 2 presso la fermata di Garibaldi FS . Si sarebbe dunque pregiudicata la possibilità per queste due linee di avere successive estensioni oltre tale fermata; si decise pertanto di unire i due progetti. La Linea 5, o "linea lilla", avrebbe quindi congiunto le due tratte, e la fermata di Garibaldi FS sarebbe stata posta a maggiore profondità, sotto quella della Linea 2^[3]. Nel 2006 si deliberò l'approvazione del progetto e si completarono i finanziamenti.

I lavori per la prima tratta iniziarono ufficialmente il 16 luglio 2007, mentre quelli per la seconda tratta, tra Garibaldi e San Siro, iniziarono il 22 novembre 2010. Sette giorni dopo i primi due convogli furono calati nel cantiere tra viale Marche e via Keplero^[4]. Nel maggio dell'anno seguente iniziò la fase di collaudo^[5]. Per la seconda tratta, da Garibaldi a San Siro Stadio, i lavori preliminari sono cominciati nel 2010^[6], mentre gli scavi nella stazione di San Siro Stadio sono partiti il 19 marzo 2012 col calo della tunnel boring machine, che si congiungerà nella stazione Tre Torri nella prima metà del 2013^[7].

Benché la Giunta Pisapia auspicasse di aprire temporaneamente la prima tratta della linea da Bignami a Zara in occasione dell'Incontro Mondiale delle Famiglie tra il 30 maggio e il 3 giugno 2012, così da creare un collegamento senza fermate intermedie con l'aeroporto di Bresso, una commissione ministeriale ha ritenuto non sufficiente il tempo per il collaudo^[8]. In un primo momento, l'apertura della Bignami-Zara era comunque prevista per ottobre^[9], ma, secondo la previsione più ottimista riferita da alcuni tecnici al Corriere della Sera, questa sarebbe slittata a novembre/dicembre^[10] per poi essere ulteriormente spostata a gennaio/febbraio 2013^[11]; secondo gli accordi, a partire dal 1º novembre 2012 il consorzio "Metrò 5 S.p.A." pagherà al comune trentaduemila euro di penale per ogni giorno di ritardo sulla consegna^[11].

Il 20 novembre 2012 è arrivato il benestare dell'Ustif, l'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a iniziare la fase di pre-esercizio per la nuova linea. Questa fase, che durerà 45 giorni, sarà curata dall'Atm. Al termine di questi test una commissione valuterà il comportamento del sistema e, in caso di parere positivo, autorizzerà l'apertura al pubblico^[12].

Il 10 febbraio 2013 è avvenuta l'inaugurazione della linea(Tratta Bignami-Zara)^[13].

L'apertura all'esercizio della tratta Zara-Garibaldi FS sarebbe prevista invece per il dicembre 2013^[14], mentre per il tronco Garibaldi FS-San Siro Stadio rimarrebbe il vincolo contrattuale di aprile 2015^[3][10].

La progettazione, costruzione e gestione è a cura della società Concessionaria Metro 5 S.p.A., che finanzia il progetto per circa il 40% e a cui spetterà la gestione della linea per ventisette anni. È una società privata costituita da:

• Ansaldo STS (24,6%)
• Astaldi (23,3%)
• Azienda Trasporti Milanesi (20,0%)
• Torno Global Contracting (15,4%)
• Alstom Ferroviaria (9,4%)
• Ansaldobreda (7,3%)

Il costo previsto è di oltre 500 milioni di euro. L'intervento è realizzato in finanza di progetto ed è contribuito per il 60% da fondi pubblici (circa 257 milioni di euro dello Stato e 53 milioni di euro del Comune di Milano) e per il 40% da privati (circa 191 milioni di euro da Metro 5 SpA)^[2].

Nell'agosto 2012 il governo ha tagliato il 30% dei finanziamenti statali alla linea, mettendo a rischio la realizzazione della seconda tratta entro il 2015^[15][10].

La linea lilla avrà un'alimentazione a terza rotaia e sarà la prima linea di Milano con un sistema di guida completamente automatico. Tutte le stazioni avranno le banchine completamente separate dai treni tramite porte di banchina, che si apriranno solo quando i treni saranno completamente fermi ed allineati. Queste barriere sono realizzate in vetro e alluminio anodizzato; la distanza fra il treno e la banchina sarà al massimo di 10mm. Ogni facciata, che ricopre interamente la banchina, sarà compatibile con i treni a quattro casse, cioè lunga dai 49,30 ai 50 metri e sarà suddivisa in otto pannelli di uguale lunghezza dotati di maniglioni antipanico apribili dal lato del treno o dalla banchina, ma in quest'ultimo caso solo da personale autorizzato. Questo sistema, che verrà attuato anche nelle stazioni più affollate della linea rossa, ha i seguenti vantaggi principali:

• isolare termicamente le stazioni in cui è attivo l'impianto di aria condizionata, dalla galleria, cosa che non è possibile fare altrimenti;
• evitare che persone o cose cadano o si buttino sui binari, soprattutto negli orari di maggior affollamento;
• evitare che persone non autorizzate abbiano accesso alla galleria;
• permettere il movimento passeggeri da e verso il treno solo quando esso è arrestato nella posizione corretta;
• scongiurare il pericolo che i passeggeri si incastrino nelle porte chiuse e vengano trascinati dai treni in movimento;
• isolare elettricamente la facciata delle porte di banchina dalla struttura in cemento della banchina;
• facilitare la manutenzione e la sostituzione delle vetrate, composte da elementi modulari.

Tutta la linea sarà controllata e comandata da un'unica centrale di controllo, situata nel deposito/officina della linea, a Bignami, da cui sarà possibile eseguire qualsiasi comando sui treni in movimento e su tutti gli altri ambienti.

Le banchine saranno lunghe solo 50 metri, contro i 110 delle prime tre linee di Milano, tuttavia, grazie alle frequenze dei treni molto alte possibili grazie al completo automatismo della linea e alle porte di banchina (90 secondi riducibili fino a 75), potrà trasportare fino a ventiquattromila passeggeri all'ora, nonostante la modesta dimensione dei treni^[16].

I convogli saranno dieci Metrò Automatico AnsaldoBreda a quattro casse non separabili e intercomunicanti, della lunghezza di 48 metri e larghezza di 2,65 metri. La capienza prevista è di 536 passeggeri, di cui 72 seduti e 2 in carrozzella. La velocità commerciale dovrebbe essere di 30 km/h, per un tempo di percorrenza della linea inferiore ai 26 minuti^[17].

La frequenza dei treni sarà di tre minuti nelle ore di punta, che sale a quattro minuti in quelle di morbida e durante il diurno festivo. La sera essa sale ulteriormente a sei minuti sia per il periodo feriale sia per quello festivo^[2].

Il progetto prevede la costruzione di due gallerie a canna singola che correranno a una profondità variabile tra i 12 e i 22 metri. Le stazioni avranno tutte banchina a isola.^[18]

La linea in esercizio è lunga 4.1 km ed è composta da sette stazioni. Nell'elenco che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.

A regime, la linea dovrebbe essere lunga 12.8 km e avere diciannove stazioni.

Bignami
Ponale
Bicocca
Ca' Granda
Istria
Marche
Zara	File:Linea M3.png
Tratta in costruzione:	apertura prevista a dicembre 2013
Isola
Garibaldi FS	File:Linea M2.png
Tratta in costruzione:	apertura prevista nel 2015
Monumentale
Cenisio
Gerusalemme
Domodossola
Tre Torri
Portello
Lotto	File:Linea M1.png
Segesta
San Siro Ippodromo
San Siro Stadio

La linea avrà un solo deposito/officina situato nei pressi di Bignami, dove sarà situata anche la centrale di controllo.

Sono stati ipotizzati due prolungamenti in entrambe le direzioni della linea: uno verso ovest in direzione di Settimo Milanese e uno verso nord fino a Monza Bettola, dove avverrebbe un altro interscambio con la linea 1^[19].

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su linea M5

• Wikinotizie contiene l'articolo Milano, apre la linea "lilla"

• Sito ufficiale Metro 5
• Scheda sui convogli di AnsaldoBreda
• Comunicato stampa di approvazione del progetto inviato al CIPE

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